1)快運企業追求貨量增長目的，是要規模的效益，降低邊際成本，提升資源配置的合理性。

2)重量段越小，規模效益越大。快運產品的重量段邊界下限由快遞決定，上限由快運自身的規模效益決定。

3)快運可通過優化小票結構、切大票、增加分撥科技應用等方式，提升能力邊界實現規模效益

前不久，安能作為“港股快運*股”在港上市，募資凈額約為10.09億港元。其在資金用途解釋中闡明：其中40%將用于在戰略地區核心樞紐的興建或升級，以應對業務高速增長和網絡結構改善;約30%將用于投資干線運輸車隊，進一步提升營運效率;約20%用于投資科技創新;僅約10%用作營運資金及其他一般公司用途等。

可以看出，安能將近90%的資金直接用于業務規模擴張。那么，為什么安能會選擇重點投資這三類?這背后其實是，抓住了快運實現規模效益的重點。

1、快運企業為什么都追求貨量規模?

快運企業追求貨量增長目的，是要規模的效益，降低邊際成本，提升資源配置的合理性。

1.1 為什么把快運市場規模說成1.5萬億?

業內許多人都把快運市場規模說成是1.5萬億，那么這個市場是否真的有這么大?怎么分出來的?

對于這種說法的解釋是，快運市場涵蓋除快遞小件以外的小票零擔市場和大票零擔市場，也就是，除了當下快運公司的小票主營產品市場外，專線公司做的大票市場也要算進來，大票市場未來也都是快運公司的主市場。

理解這個說法的原因其實也很簡單，就是要給企業找一個足夠寬的賽道，表明這個市場集中度很低;并且企業的增速會很快，前景無限。未來到達一定規模后，企業會實現較大的規模效益。當然，這也是抬高企業估值的一種慣用方式。

但是，這種劃分方式只看到了貨源的相近性，卻忽略了小票與大票的價格、操作上的差異。快運企業的規模效益只能在相同操作模式下來獲得，如果需要單獨設立運營體系的情況則超出了規模效益的范疇。關于公路貨運市場劃分，運聯研究院在《2020中國公路貨運發展研究報告—零擔篇》中給出了明確且相對合理的細分市場結構和規模數據，快運市場當下市場規模約1400億元。

1.2 企業規模效益歸根到底是貨量的規模效益

簡單來看，快運與快遞一樣做的也是拼車的生意，只不過客戶對象不一樣，快運主要面對小票零擔市場。運營過程中，為了實現成本最低、收益的最大化，快運企業通過布局網點、分撥中心，再由線路連接，整合多項資源形成當下的運營模式。然而，這種模式涉及要素多、環節多、流程長，當業務量小時，諸多生產要素疊加在一起導致所有的資源并沒有完全發揮1+1等于或大于2的效用，必須當業務到達一定的規模時才能形成所期望的規模效益。