“快來條狗給我拉貨!”

這是快狗打車更名時產生的一位用戶的留言，由于58到家收購公司GOGOVAN之后更名為快狗，不少司機師傅莫名躺槍，被他人稱為“拉貨狗”。不過也挺奇怪，一家貨運公司為什么要叫“打車”?

快狗對此事只進行了冷處理，直到其今年2月通過港交所聆訊，走到上市前夕，快狗這事才重新被人記起，也讓人記起快狗打車的“悠久歷史”。

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根據快狗招股書顯示，2018-2021年前九月份分別取得4.53億、5.48億、5.30億、4.73億的收入;但凈利潤虧損嚴重，分別為-10.7億、-1.84億、-6.58億、-3.93億，沒有盈利不說甚至一度虧損超過營收。

除了收入問題外，快狗資產中還有著一筆十多億的商譽，隨時面臨著減值的風險，業績還有受商譽影響出現大幅波動的可能性。

因此，快狗的招股書展現出一個非常微妙的情形：同城貨運市場潛力極大，但快狗作為市場份額第二大的玩家，卻沒賺到錢。

通過精讀招股書，我們將解答以下三個問題：

1、貨運平臺為什么留不住“乘客”?

2、同城貨運中司機能賺錢嗎?

3、快狗的經營成色幾何?

現在的同城貨運市場十分熱鬧，但鬧市上的各個貨運平臺卻沒辦法留住平臺間流轉，熙熙攘攘的用戶——也就是有托運需求的人。

究其原因在于不標準的定價機制和一山更比一山高的補貼，這才使得顧客在一個個平臺間輾轉，帶來了巨額流量，但卻始終無法沉淀。

相比于載人，拉貨這一行為顯得更具有隨機性。人嘛，不管怎樣一輛轎車就四個乘客，但貨物就不一定了。首先大小有差異，大的有雙開門電冰箱那么大，小的可能就一個指甲剪那么小;其次材質也不一樣，一樣大的棉花和鐵塊能是一個價嗎?

那么下單時該怎么給預估價?快狗的招股書中說按市價計算，可市價到底是什么?

實際價格在運貨過程中會根據實際情況不同產生差異

除去貨物本身的定價問題，就貨運過程中的卸貨環節就很值得深究。在華強北拉貨有專門的卸貨工人，俗稱“小弟”，他們裝貨卸貨的報酬一次幾百塊都是定死的。

但同屬于貨運行業，在貨運平臺上可沒有專門的“小弟”，只有司機師傅和托運人來負責裝卸貨物。那這部分的勞力又該如何定價?難道按消耗的卡路里算?

所以這在行業中并沒有形成統一的共識與標準，畢竟貨運行業相比于出租車行業來說更加復雜不透明，而這也是很多司機與托運人的矛盾所在。

定價多少最后都成了托運人心中的博弈，畢竟最終價格都不知道，下單時難免迷茫，或者說，用戶怎么在各個平臺比價?

為了打消用戶對價格的疑慮，各家平臺均選擇出優惠重拳，不是怕收費太高嗎，那就靠大額券來減，于是老調重彈的價格戰又開始了，雖然老套但效果拔群，畢竟從外賣到網約車再到買菜大戰等等都驗證了，撒錢就是能搶到用戶。